أومسك مدينة صناعية ضخمة. أصبح "مليونيرا" في عام 1979. وعندها ولدت فكرة إنشاء مترو أومسك. ومع ذلك ، استمر تنفيذ الخطط لسنوات عديدة.
التاريخ
إذن ، بدأ كل شيء بخطوط الترام. تم إطلاقها في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي. في الحقبة السوفيتية ، تم تطوير هذا النوع من النقل بنشاط. كان الطلب عليه كبيرًا بين السكان ، خاصة بسبب عدم وجود طرق بديلة للتنقل في جميع أنحاء المدينة.
في النصف الثاني من القرن العشرين ، ظهرت تقنيات جديدة تزيد من سرعة العربات المتحركة. لذلك ، في عام 1977 ، تم فتح الطريق رقم 2 للركاب مع زيادة سرعة الحركة على طول المسارات. ومع ذلك ، في عام 1979 ، تجاوز عدد المواطنين رسمياً مليون شخص. توقف النقل البري بالسكك الحديدية عن تلبية احتياجات الناس
بدأت السلطات واللجان المحلية في إجراء دراسات واجتماعات حول كيفية بناء مترو أومسك ، وبدأت في وضع قاعدة أدلة حول الحاجة إلى اتصالات جديدة. بمساعدة موسكوأعد المختصون خطة لتشييد المجمع قبل عام 2000.
إنتباه من الدولة
لكن أومسك وحده لا يستطيع القيام بمثل هذا العمل الضخم. من خلال النشاط القوي لـ S. I. مانيكين - السكرتير الأول للجنة الإقليمية للحزب الشيوعي في أومسك - تم إحضار المشروع إلى مستوى جميع الاتحاد وتلقى تمويلًا من موسكو. نتيجة لاجتياز جميع إجراءات التنسيق والموافقة ، كان من المقرر أن يبدأ بناء مترو أومسك في عام 1990.
الخطة الأصلية كانت ربط الجزء الأوسط من العام والمنطقة الصناعية بنفق تحت الأرض. لذلك ، كان من المفترض أن يتكون الخط من 8 نقاط: من محطة "Mashinostroiteley" إلى "Levoberezhnaya" على طول الضفة اليمنى لنهر إرتيش. تأخر موعد بدء العمل بسبب التغيرات السياسية في البلاد واندلاع الأزمة.
كائن تحت سلطة جديدة
تذكرت الحكومة مرة أخرى الحاجة إلى بناء مترو أومسك في نهاية عام 1990 ، واستمر العمل في الاستعدادات على مختلف المستويات. في عام 1993 ، بدأ البناء المباشر. ومع ذلك ، وبسبب ضعف التمويل ، كان إنشاء الأنفاق بطيئًا ولم يتم الإعلان عن مواعيد الانتهاء.
التغيير الأول للخطة
تغير الوضع في المدينة تدريجياً. توقف العديد من المصانع عن العمل. زاد الحمل على الطرق الرئيسية الأخرى. لذلك ، في عام 1997 تم اقتراح خطة مرافق جديدة تحت الأرض. لقد تصور بناء جسر مترو وإنشاء محطات على الضفة اليسرى لنهر إرتيش.
كان بناء مترو أومسكتحت السيطرة الشخصية للحاكم ل. بوليزيفا. وبموجب مرسومه ، تمت إعادة تسمية نقاط التحويل من "الطريق الأحمر" و "المهندسين المعماريين بوليفارد" و "محطة الحافلات" إلى "المكتبة". مثل. بوشكين ، "كريستال" ، "كاتدرائية". وقال إن إطلاق السيارات سيبدأ في صيف 2008
النجاحات والفشل
جسر لحركة القطارات والسيارات كان جاهزا للتشغيل وافتتح أمام السيارات عام 2005. وكان يطلق عليه "الذكرى الستون للنصر". تحت الطريق الإسفلتي ، تم وضع مسارين لحركة العربات. بحلول هذا الوقت ، تم تسليم مجمع حفر الأنفاق ، الذي كان مشغولًا سابقًا في قسم آخر ، إلى الجسر ، وبدأ حفر الأنفاق إلى محطة زاريشنايا.
بحلول تاريخ الاستحقاق ، تمكنوا فقط من إكمال إصلاح المحطة على الضفة اليمنى. بسبب الأزمة التي بدأت في عام 2008 ، تبين أن مترو أومسك غير مكتمل. حدث انخفاض كبير في تمويل المشروع بسبب نقل مكتب أكبر شركة تعدين Sibneft (Gazprom Neft) إلى سان بطرسبرج.
في مايو 2008 ، انفجر خط أنابيب بسمك 70 سم. ونتيجة لذلك ، غمرت المياه جزء من الأنفاق وجميع معدات العمل. استغرق الأمر عدة أسابيع لاستعادة المعدات. تم تنفيذ مزيد من الأنشطة ببطء. بعد مرور عام ، كان مترو مدينة أومسك على شكل خط أول جاهزًا للربع فقط.
الإنفاق والحفظ
في بداية العقد الجديد ، لم تكن هناك أيضًا أموال كافية لتكثيف البناء. السلطات الفيدرالية ليست كذلكقاموا بتخصيص الأموال ، ولم يكن بإمكان حكومة المدينة سوى الحفاظ على المرافق التي تم تشييدها بالفعل في حالة مناسبة. بعد زيارة وزير التنمية الاقتصادية للمدينة إ. وعدت نابيولينا أومسك بمليار روبل لاستئناف العمل.
من أجل تقليل التكاليف ، تم اقتراح العديد من الخيارات الجديدة لترتيب المحطات والقطارات. لذلك ، نجحنا في تطوير منصات مختصرة للصعود والنزول من الركاب. قررنا بدلاً من 102 متر القياسية ، المصممة لخمسة سيارات ، تجهيز شرائط بطول 60 مترًا ، مصممة لثلاثة عناصر من العربة.
بالإضافة إلى ذلك ، كان من المفترض إدخال قطارات تتحرك تلقائيًا دون مشاركة السائق. وأيضًا لبيع التذاكر كانت ستستخدم محطات خاصة. ستقلل هذه الإجراءات من تكلفة الحفاظ على عدد كبير من الموظفين.
منعطف آخر
استؤنف العمل في صيف 2011. في تلك اللحظة ، تم إطلاق آلة لمد نفق من محطة كريستال إلى زارنايا. الحاكم L. K. أعلن Polezhaev موعدًا نهائيًا جديدًا لبدء تشغيل المرفق - خريف 2015. بالتوازي مع ذلك ، تم تنفيذ بناء معبر للمشاة في محطة "Library im. مثل. Pushkin "، الذي تم فتحه للاستخدام العام في خريف 2011
ومع ذلك ، نفدت الأموال المخصصة بسرعة. في البداية ، تم إبطاء العمل ، ثم تم تعليق بناء مترو أومسك تمامًا. في عام 2012 د. لفت ميدفيديف ، بصفته رئيس الاتحاد الروسي ، الانتباه إلى البناء طويل الأجل ، وبعد عام ، مرة أخرى ، تم تلقي مبلغ معين من التمويل على حسابات المقاولين. لكنواتضح أنها أقل بكثير مما هو مطلوب. تم تأجيل أنشطة تحسين الكائن إلى أجل غير مسمى.
خطط بعيدة
رغم كل التجارب السلبية إلا أنه يوجد رسمياً مشروع تطوير اتصالات. لذلك ، بعد إطلاق القسم الأول من الخط رقم 1 ، من المتوقع أن يمتد على الضفة اليمنى لنهر إرتيش. تم بالفعل تنفيذ بعض الأعمال هناك. ثم سيستمر البناء على طول الجانب الأيسر من النهر حتى نقطة "المطار". كما تمت الموافقة على مخططات بناء الاتجاه الثاني. سيتم تشغيله بالتوازي مع إرتيش على الضفة اليمنى. كما تم التخطيط لبناء الخط الثالث.
ومع ذلك ، كل هذه الاحتمالات غامضة للغاية. ميزانية المدينة والمنطقة لا تستطيع تحمل مثل هذا البناء على نطاق واسع. لا تعزو السلطات الفيدرالية هذا البناء طويل الأجل إلى المشاريع ذات الأولوية ، لذلك يتم تخصيص مبالغ صغيرة فقط من ميزانية الدولة ، مما يوفر تنشيطًا نادرًا للنقطة والتقدم في العمل.
رفض المخطط الكلاسيكي
تدريجيا ، بدأت وسائل الإعلام الحضرية مناقشة مسألة ربحية مترو الأنفاق. بعد إجراء الحسابات ، اكتشف الخبراء أن هناك حاجة إلى 24 مليار روبل لبناء المجمع في التكوين الأساسي. يجب أن يضاف إلى هذا المبلغ سعر عربات السكك الحديدية. في الوقت نفسه ، لوحظ أن هذه التكاليف لا يمكن سدادها عن طريق نقل الركاب.
الحاكم ف. أخذ نزاروف زمام المبادرة لتضمين المسارات المبنية بالفعل في نظام الترام عالي السرعة. تمت دعوة شركة City Projects لإنشاء الخطة. فينتيجة لذلك ، تم تقديم ثلاثة خيارات لدمج البناء طويل الأجل في الظروف الجديدة. اعتمادًا على الاستثمار الذي تم إجراؤه ، من المتوقع أن يغطي ما يصل إلى 70 ٪ من نظام النقل بأكمله في أومسك.
سئم المواطنون من انتظار بناء مترو أومسك. صورة المخطط بمحطة واحدة هي انعكاس لإحباط الناس بوعود وتكهنات لا تنتهي حول هذا الموضوع.
