تلعب موانئ البلطيق دورًا مهمًا في اقتصاد البلدان التي لها منفذ إلى بحر البلطيق. من خلالهم تتدفق التجارة الرئيسية ، لذلك يعتمد الكثير على حداثة معداتهم والبنية التحتية. في هذا المقال سنتحدث عن المنافذ الرئيسية في هذا الاتجاه
حالة دوران السلع
في السنوات الأخيرة ، تمر موانئ دول البلطيق ، أي ليتوانيا ولاتفيا وإستونيا ، بأوقات عصيبة. ربحيتها وأرباحها ودورانها آخذ في الانخفاض. في عام 2002 ، أعلن الرئيس الروسي فلاديمير بوتين أنه سيبذل قصارى جهده لضمان تصدير كل النفط ، دون استثناء ، فقط عبر الموانئ المحلية ، وليس موانئ دول البلطيق ، كما كان في ذلك الوقت. منذ ذلك الحين ، تم حل هذه المهمة بشكل منهجي.
تم اتخاذ الخطوة الأولى في عام 2002 ، عندما تم افتتاح محطات النفط في بريمورسك. لكن حتى في ظل هذه الظروف ، بدت تصريحات رئيس الدولة في ذلك الوقت غير ممكنة. بعد كل شيء ، منذ الحقبة السوفيتية ، كان نصيب الأسد من النفط ومنتجاته يمر عبر موانئ لاتفيا. في المجموع للتصديرتم شحن حوالي 30 مليون طن سنويا
في الوقت الحالي تغير الوضع بشكل جذري. بحلول عام 2015 ، كانت جميع موانئ البلطيق لا تحتوي على أكثر من 9 ملايين طن من النفط والمنتجات النفطية ، وفي عام 2016 انخفضت هذه الأرقام إلى 5 ملايين طن ، وفي عام 2018 اختفت عمليًا. تمت إعادة توجيه حركة النفط بالكامل حصريًا إلى الموانئ المحلية ، لتصحيح الوضع مع الاقتصاد المحلي ، ودعم أصحاب العمل والبنية التحتية المحلية.
خسائر البلطيق
تفقد موانئ البلطيق الموردين الروس بانتظام منذ العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. كانت المواد الهيدروكربونية المحلية هي أول من غادر من هناك ، وقد سهل ذلك تنفيذ مشاريع البنية التحتية الكبيرة مثل "الجنوب" و "الشمال". حتى ذلك الحين ، صرح رئيس Transneft ، نيكولاي توكاريف ، أن الدولة قد حددت مهمة تحميل الموانئ المحلية إلى الحد الأقصى ، نظرًا لوجود فائض في القدرات.
نتيجة لذلك ، في وقت قصير ، تمت زيادة الحجم الإجمالي لنقل خطوط الأنابيب بمقدار مليون ونصف طن. وفي الوقت نفسه تقرر نقل السعات التي لم تستخدم مباشرة للنفط الخام إلى الضخ المكثف للمنتجات النفطية باتجاه الساحل الروسي. نتيجة لذلك ، كما أشار توكاريف ، تم إعادة توجيه جميع تدفقات الشحنات الروسية من موانئ البلطيق إلى بريمورسك وأوست لوغا ونوفوروسيسك. بادئ ذي بدء ، عانى ريجا وفينتسبيلز من هذا
وجهت إعادة توجيه الأعمال الروسية نحو القدرات المحلية ضربة ملموسة لدول البلطيق. معهمالرفاه الاقتصادي يعتمد على الأقل على عبور البضائع الروسية. تصدرت قائمة موانئ البلطيق التي عانت في المقام الأول المدن الساحلية في لاتفيا ، حيث لا تزال موانئ ليتوانيا تتلقى حمولة كبيرة بسبب حركة الشحن البيلاروسية ، والتي كانت موجهة بشكل أساسي إلى كلايبيدا.
يتم تأكيد تقديرات الخبراء من خلال البيانات الإحصائية. بالفعل في بداية عام 2016 ، انخفض معدل دوران البضائع في فريبورت ريغا بنسبة 11.5 في المائة ، وفنتسبيلز - بمقدار الربع ، وتالين - بنسبة 15.5 في المائة. في الوقت نفسه ، تمكنت الليتوانية Klaipeda من إظهار نمو معين - بنسبة 6 في المائة تقريبًا.
وفقًا لتقديرات سلطات ريغا وحدها ، فقد فاتتهم 40 مليون يورو بسبب فقدان البضائع الروسية ، والتي كانت حساسة للغاية في جميع أنحاء الدولة. بشكل عام ، يجلب عبور البضائع للاقتصاد اللاتفي نحو مليار دولار سنويًا.
فرص ودوران
وتجدر الإشارة إلى أن كل هذا يحدث في الموانئ التي تم تصميمها لأقصى حمولة وتدفق كبير للبضائع لسنوات عديدة. إجمالي دوران البضائع في موانئ البلطيق مثير للإعجاب. في أكبر ثلاثة موانئ تقدر بحوالي 76 مليون طن سنويا
ميناء فريبورت في ريغا ، الواقع على الساحل الشرقي لبحر البلطيق ، يتعامل مع 33.7 مليون طن من البضائع. من خلال كلايبيدا التي تعتبر أكبر وأهم مركز نقل في ليتوانيا حوالي 24 مليون طن. وهو الذي يعتبرالميناء الخالي من الجليد في أقصى الشمال لبحر البلطيق بأكمله.
يمر حوالي 19 مليون طن سنويًا عبر ميناء تالين. هذا هو حجم دوران موانئ البلطيق.
تأثير الدومينو
أدى رفض إعادة الشحن عبر موانئ دول البلطيق إلى انخفاض المؤشرات في أنواع النقل الأخرى. انخفضت أحجام السكك الحديدية في لاتفيا بنسبة 20 في المائة ، وهذا له تأثير دومينو على قطاع الخدمات أيضًا. العمالة آخذة في الانخفاض والبطالة آخذة في الارتفاع تبعا لذلك. وبحسب الخبراء ، فإن خسارة وظيفة واحدة فقط في قطاع النقل يترتب عليها خسارة عاملين بدوام كامل في قطاع الخدمات.
علاوة على ذلك ، إذا عانت لاتفيا أكثر من غيرها ، فإن فقدان تدفقات النفط لم يؤثر كثيرًا على إستونيا وليتوانيا. في كلايبيدا ، في البداية ، لم تتجاوز أحجام الشحنات الروسية العابرة ستة في المائة من إجمالي دوران البضائع. لذلك ، عندما أصبح معروفًا أن روسيا لن تستخدم موانئ دول البلطيق ، لم يتم الشعور بخسائر فادحة في كلايبيدا. علاوة على ذلك ، لم يتم نقل منتجات النفط والنفط هنا على أي حال.
الميناء في تالين يسمى تخصص "زيت الوقود". في الوقت نفسه ، تقوم Transneft بتصدير منتجات النفط الخفيفة بشكل أساسي. لذلك ، يرتبط الانخفاض الكارثي في معدل دوران البضائع هنا بانخفاض الطلبات من الشركاء في الاتحاد الأوروبي مقارنة بتأثير الأعمال الروسية.
في الوقت نفسه ، أثر قرار موسكو بشكل غير مباشر بالتخلي عن موانئ البلطيق على كل من إستونيا وليتوانيا. النقطة هي بعد ذلكلنقل عبور المنتجات النفطية إلى الموانئ الروسية ، زادت المنافسة بين جميع موانئ البلطيق بشكل حاد في قطاعات أخرى من حجم التجارة. لذلك ، وفقًا لقانون الأوعية المتصلة ، أثر هذا في النهاية على الجميع دون استثناء.
عقوبات أوروبية
لحل هذه المشاكل ، بدأ الجميع على طريقتهم الخاصة. شخص ما من خلال إدخال تعريفات أكثر جاذبية وتحسين جودة العمل ، ذهب البعض لجعل سكانهم يدفعون ثمن المسار المناهض لروسيا لسياسي البلطيق. هذا الرأي ، على الأقل ، يتم التعبير عنه من قبل غالبية علماء السياسة المحليين.
أصبح هذا ملحوظًا بشكل خاص بعد عام 2015 ، عندما فرض الاتحاد الأوروبي عقوبات اقتصادية على الاتحاد الروسي. من الواضح أن رفاهية المدن الساحلية على بحر البلطيق تعتمد إلى حد كبير على العلاقات الإيجابية بين روسيا وأوروبا. في هذه الحالة ، بدأت العقوبات في التأثير على حقيقة أن التراجع في حركة الترانزيت ودوران البضائع زاد فقط.
علاوة على ذلك ، تأثر هذا أيضًا بحقيقة أن دول البلطيق نفسها ، كأعضاء في الاتحاد الأوروبي ، أُجبرت على دعم العقوبات. وخير مثال على ذلك هو كاسحة الجليد الإستونية Botnica. بعد أن دعمت إستونيا العقوبات المفروضة على الاتحاد الروسي ، لم يتمكن من الوفاء بالعقود المبرمة مع روسنفت. ونتيجة لذلك ، بدأ تعطله في ميناء تالين يكلف خزينة الدولة خسارة قدرها 250 ألف يورو كل شهر.
الموانئ الروسية
على هذه الخلفية ، ودوران البضائع فيالموانئ الروسية. في الوقت نفسه ، تأتي الزيادة الرئيسية من خلال الموانئ الواقعة على البحر الأسود ، فهم الذين بدأوا في الاستخدام على نطاق واسع في المقام الأول. بدأت المدن الساحلية الجنوبية في الاستيلاء بشكل منهجي على دوران البضائع الذي كان موجودًا بين روسيا والاتحاد الأوروبي.
أظهرت الموانئ المحلية في بحر البلطيق نتائج بارزة. على سبيل المثال ، Ust-Luga هو ميناء يتجاوز دول البلطيق ، حيث يتم إجراء استثمارات كبيرة ، ويمكنه بالفعل منافسة ميناء تالين. لمدة عشر سنوات ، نما حجم البضائع فيها 20 مرة ، حيث وصل الآن إلى ما يقرب من 90 مليون طن سنويًا.
سعة الموانئ المحلية
في السنوات الأخيرة ، زادت سعة جميع الموانئ المحلية. في المتوسط 20 مليون طن سنويا. تم تحقيق هذه النتائج الرائعة بفضل الاستثمارات الجادة في البنية التحتية الخاصة بهم. وبلغت قيمتها السنوية حوالي 25 مليار روبل. في الوقت نفسه ، لوحظ دائمًا بشكل خاص أن جميع المشاريع يتم تنفيذها في إطار الشراكة بين القطاعين العام والخاص ، أي مقابل روبل واحد من الخزانة ، هناك روبلان من الاستثمار الخاص.
وتجدر الإشارة إلى أنه تم بالفعل بذل الكثير في إعادة توجيه الفحم المحلي والهيدروكربونات والأسمدة إلى الموانئ الروسية. ومع ذلك ، لا يزال هناك المزيد من العمل الذي يتعين القيام به في القطاعات الأخرى.
تطوير البنية التحتية
لعبت دورًا مهمًا في هذا الأمر من خلال رغبة روسيا في تطوير بنيتها التحتية الخاصة في هذا المجال. مخطط نقل الحاويات عبر موانئ دول البلطيق ، والذي لا يشمل الموانئ فحسب ، بل يشمل أيضًا سكة حديد لاتفيا ، لم يعد يعمل.
التعامل مع ضربة أخرى ملموسة لنقل البضائع لهذه الدول يجب أن يكون تنفيذ مشروع لإنشاء مستودع جمركي يلبي جميع المتطلبات الحديثة. وستقوم شركة "فينيكس" بهذا العمل. سيظهر في ميناء سانت بطرسبرغ الكبير ، حيث يعمل بالفعل مستودعين جمركيين كبيرين بسعات كبيرة.
طوال هذه السنوات ، تم تقليص ممتلكات الأعمال الروسية في موانئ البلطيق بشكل منهجي. في الوقت الحالي ، تم تقليله إلى لا شيء تقريبًا.
قاتل من أجل الصين
لا يزال العبور الصيني يمثل قضية مهمة لكل من موانئ البلطيق والروسية. هذه معلومة يريد الجميع انتزاعها لأنفسهم. تمر معظم البضائع القادمة من الصين عبر حاويات النقل ، في الوقت الحالي يقع حوالي نصف هذا الحجم على دول البلطيق.
في نفس تالين ، يمثلون 80 بالمائة من إجمالي دوران الحاويات ، في ريجا - 60 بالمائة ، وفي ميناء هامينا - كوتكا الفنلندي - حوالي الثلث. في الآونة الأخيرة ، تفاقم الوضع في هذه الشريحة ذات العائد المرتفع للغاية. خاصة بعد افتتاح ميناء برونكا الروسي الجديد. من المخطط أن يكون قادرًا على إعادة توجيه البضائع من بقية موانئ البلطيق.
شحن الحاويات
يلاحظ أن هذا لن يكون سهلاً كما هو الحال مع المواد الخام. في السنوات الأخيرة ، انخفض نقل الحاويات والسيارات بشكل كبير ، وساعده ذلك النقص في إدارة الجمارك الروسية والظروف الأكثر جاذبية للشحن العابر والتخزين فيالموانئ الخارجية.
روسيا تتوقع الفوز بالمنافسة على عبور البضائع الصينية من خلال تنفيذ مشروع "طريق الحرير الجديد". وفقًا للخبراء ، هذه هي الطريقة الوحيدة لاستبعاد لاتفيا من هذه السلسلة. يجري بالفعل عمل الكثير لهذا الغرض ، على سبيل المثال ، تم تجهيز ميناء جاف في منطقة كالينينغراد. يجري بناؤه في المنطقة الصناعية Chernyakhovsk
منفذ جاف
بمساعدة هذا الميناء في Chernyakhovsk ، ستكون هناك فرصة حقيقية لنقل البضائع من آسيا إلى الاتحاد الأوروبي حصريًا عبر الأراضي الروسية.
في Chernyakhovsk ، سيتم إعادة تحميل الحاويات من مقياس السكك الحديدية الروسية إلى المقياس الأوروبي. ويفترض أن تكون حركة المرور حوالي 200 ألف سيارة في السنة. وهذه هي المرة الأولى فقط. هذا حوالي ستة إلى سبعة قطارات كل يوم. في الوقت الحالي ، يتم بالفعل الانتهاء بنشاط من إنشاء البنية التحتية الهندسية لهذا المرفق.
