يعرف المحترفون بشكل مباشر مشكلة سلامة الطيران ، بما في ذلك توقف الطائرات. لقد تم حلها لسنوات عديدة ، لكن البحث يسير ببطء بشكل غير مقبول ، وكل شيء تقريبًا لا يزال في مكانه. في الوقت نفسه ، تتم دراسة توقف الطائرات بشكل أكثر نشاطًا في الخارج ، والأمر الأكثر إثارة للاهتمام هو المشاركة النشطة للمتخصصين الروس. وقد تم بالفعل توضيح العديد من الفروق الدقيقة ، وتم وضع طرق لإخراج السفينة من موقف حرج. نحتاج إلى القيام بذلك بكل الطرق الممكنة في روسيا ، باستخدام المعرفة الواسعة بهذا الموضوع والخبرة التي لا تقدر بثمن عمليًا التي تراكمت لدى طيارينا. هذا مهم للغاية اليوم - القدرة على التغلب على كشك الطائرة - ولكن حتى الآن لا يزال الموضوع غير مطالب به ، للأسف.
ماذا أفعل
في عصرنا ، وصلت تكنولوجيا الكمبيوتر إلى مستوى يسمح لك بإنشاء مجموعة متنوعة من أجهزة المحاكاة. ولماذا لا تستخدم هذه العملية لصالح الطيران أكثرعلى نطاق واسع؟ مع الأخذ في الاعتبار الخبرة المكتسبة بالفعل ، سيكون من الممكن إنشاء جهاز محاكاة يحاكي كشك الطائرة ، بحيث يمكن لطياري طائرات النقل تلقي المهارات العملية الأساسية ومنع الجهاز من الدخول في وضع حرج ، بالإضافة إلى القدرة لإخراج الطائرة من مثل هذه الحالة
بالتأكيد جميع الحوادث ، عندما تدخل الطائرة SOS (الموقع المكاني الصعب) ، وكذلك في وضع التوقف ، لها علاقة سببية مشتركة واحدة. بادئ ذي بدء ، هذا هو عدم الاستعداد النفسي للطاقم للتعرف على بداية موقف خطير ، وبالتالي عدم القدرة على اتخاذ الإجراءات اللازمة عند توقف الطائرة.
ما هذا؟
يعد التوقف عن مستوى الرحلة انتهاكًا خطيرًا لموقف رحلة السفينة. على سبيل المثال ، زاوية ميل غير صحيحة أو لفة مفرطة. يعتبر التدحرج فوق 45 درجة والميل أقل من -10 درجات أو أعلى + 25 درجة غير مقبول ، وهو ما يسمى بالموقع المكاني الصعب للطائرة في الفضاء. في العملية ، يكون الموقف الطبيعي مقبولًا حتى ثلاثة عشر بالمائة من القيم الممكنة (على سبيل المثال ، تسعون درجة ميل ومائة وثمانين درجة لفة.
وضع توقف الطائرات يمسك بالطيارين غير مسلحين تقريبًا. يستعد الطيارون التجاريون لقيادة طائرة بحد أقصى ربع هذه القيم (الملعب من -10 إلى +30 ، واللف من صفر إلى 45 درجة). ومع ذلك ، في الواقع ، عندما تنشأ حالة مكانية معقدة ، يتم تجاوز هذه الحدود ، وبشكل ملحوظ. عادة ، إذا اصطدمت طائرة بشبكة NGN ، فإنها دائمًا ما تكون ذات سرعة زائدة وسرعة زائدة.الزائد أهم بكثير
حول الأوضاع الحرجة
إذا قمنا بتحليل تصرفات الطواقم التي تحطمت ، يمكننا أن نستنتج أن الطيارين أنفسهم في أغلب الأحيان لا يرون الخطر الذي يقترب من وضع الطيران الحرج عند توقف الطائرة. وبمجرد دخولهم في هذا الموقف ، لا يمكنهم التعرف على الأسباب بشكل صحيح واتخاذ الإجراءات اللازمة للخروج منها. وإذا كانت تصرفات الطيارين صحيحة ، ففي معظم الحالات تخرج الطائرات من موقف حرج. إذا كان التدريب النظري - والأهم من ذلك - العملي مناسبًا ، فيمكن تجنب الوقوع في حالة طارئة تمامًا.
بشكل دوري وغالبًا ما تقع الحافلات الجوية المدنية ، لسبب أو لآخر ، في الوضع الحرج ، ولا يمكنها إخراج الطائرة من الكشك. هذا ليس مجرد كشك ، فهناك أيضًا مشاكل في تجاوز حدود التحميل الزائد والسرعة ، والموقع المكاني الصعب. في معظم الحالات ، يتصرف الطيارون بشكل غير صحيح ويتحطم. من الواضح أن تدريب الطيارين فقط هو الذي يمكن أن يحل مثل هذه المشاكل. يجب أن يعرفوا بالضبط كل شيء عن إنشاء أوضاع حرجة وكيفية عدم الوقوع فيها. والأفضل من ذلك ، يجب أن يكونوا قادرين على إخراج الطائرة منهم ، وبأمان.
تدريب
الاتجاه الرئيسي لتدريب الطيارين هو توافر وإنشاء وسائل تقنية جديدة للتدريب ، والتي ستسمح بمحاكاة مناطق الطيران الأوسع باستخدامالوصول إلى الأنظمة النقدية المختلفة. ومع ذلك ، مرت عشرون عامًا على وضوح هذه المشكلة ، لكن الوضع لم يتغير كثيرًا. مثل هذه المحادثات جارية ، وعلى أعلى المستويات ، لكن حتى الآن لم يبدأوا في تعليم الطيارين الخطيين الأساليب والأساليب للمساعدة في منع المواقف الحرجة ، وإذا تطور المرء ، فلن تسمح لهم المهارات الحالية بالحصول على طائرة للخروج منه بكفاءة.
بعد كل حادث تحطم طائرة على نطاق واسع ، يرتفع صوت هذا الحديث لفترة. وبمجرد أن تتوقف الطائرة ، فإنها تثير موجة أخرى من الجدل حول الأسئلة الأبدية حول "ما العمل" ، والأكثر من ذلك ، "من يقع اللوم". بعد بضعة أشهر ، تم نسيان المأساة ، ولم تجر مزيد من الأحاديث. يتعين على لجنة الطيران المشتركة بين الولايات (IAC) في التقارير أن تكتب الشيء نفسه مرارًا وتكرارًا ، مع توصيات لشركات الطيران والسلطات لتحسين تدريب الطيارين في منع الوقوع في الأوضاع الحرجة والقدرة على الخروج منها.
اختبارات
عندما تخضع طائرة نقل لاختبارات طيران للحصول على شهادتها ، يجب التحقق من الحد الأدنى لسرعة التوقف المسموح بها للطائرة. ربما تكون هذه أصعب أنواع الاختبارات وأكثرها إثارة للاهتمام. قبل ذلك ، يتطلب الأمر تدريبًا خاصًا لإخراج الطائرة من SPP ، من دورات مختلفة على متن طائرة من الفئة التي تتيح لك القيام بكل هذا.
هنا يتم استخدام كل فرصة لاكتساب مهارات ومعارف جديدة. لا تخضع الطائرات الثقيلة لمثل هذا الفحص ، على الرغم من أنها تتعطل أيضًا من وقت لآخر أثناء التشغيل الحقيقيتدخل الطائرة في حالة من الانقلاب. لإجراء مثل هذا الاختبار ، يتم إجراء الحسابات مسبقًا ، ومن الصعب جدًا استخدام الآلات الثقيلة.
كوارث
النمذجة الرياضية لأنظمة الطيران ، إذا كانت مرتبطة بتدفق غير ثابت ، لا تمضي قدمًا بعد. ومن الضروري حل مثل هذه المشاكل ، لأنه كان هناك الكثير من الحوادث في الطيران المدني في الآونة الأخيرة. هذا نتيجة لفقدان السيطرة عند وقوع حادث تحطم طائرة أو توقف في الجيب الهوائي. يفقد الطيارون اتجاههم المكاني ، وقد تجاوزت الطائرة بالفعل قيود الطيران.
من عام 2002 إلى عام 2011 ، وقع اثنا عشر حادثًا لهذا السبب بالذات ، عندما أصبحت الطائرات التجارية غير قابلة للإدارة. وكانت النتيجة وفاة ما يقرب من ألفي شخص. هذا هو السبب الأكثر شيوعًا للكوارث العالمية - فقدان السيطرة ، يحتل المركز الأول في هذه القائمة الرهيبة.
كيف يعلمون
يتم تدريب الطيارين الخطيين على البرامج التي لا تتضمن التدريب على عناصر مهمة مثل استعادة طائرة من كشك. في العهد السوفيتي ، درس الطيارون على Yak-18 ، حيث يمكن استخدام أي أكروبات ، وبالتالي ، حتى الثمانينيات ، كانوا يعرفون ما يدور ، وتحول البنوك ، والشرائح ، والغوص ، وما شابه ذلك. علاوة على ذلك ، في هذه المواقف كانوا شخصيًا في القيادة. الآن يتم تقليص البرامج بدرجة كبيرة بدافع أن الطيار المدني لا يحتاج إلى ذلك.
يعمل مع حركة الركاب ، وبالتالي يجب أن يكون قادرًا على الطيران داخلها حصريًاقيود الرحلة. بالإضافة إلى ذلك ، ليست هناك حاجة لإنفاق الأموال على التدريب الإضافي ، ويتم توفير الوقت. علاوة على ذلك ، يدخل الطيارون بعد ذلك في مواقف حرجة في كثير من الأحيان. يمكن أن تحدث الأعطال في أي مكان - في نظام التحكم أو عند فشل المحرك ، مما يؤدي إلى فقدان التوجيه المكاني للطاقم ، ويمكن أن تتطور العديد من المواقف المختلفة. الشيء الرئيسي أن عدد مثل هذه الحلقات المأساوية بدأ في الزيادة بشكل حاد.
النتائج
الخبراء على يقين من أن السبب الجذري لمعظم حوادث الطيران الكبرى في العقود القليلة الماضية هو الافتقار إلى المهارات والمعرفة ، وعدم القدرة على التصرف في مواقف حرجة معينة. قد يكون هناك خطأ في الطيار وأسباب خارجية ، ولكن في كلتا الحالتين لا يعرف الطيار ما يجب عليه فعله. على سبيل المثال ، في عام 2008 في بيرم ، بوينج 737-500 ، حيث يكون مؤشر الاتجاه هو العرض المباشر ، وليس العكس ، كما هو الحال في الطائرات المحلية.
عمل الطيارون سابقًا على التحكم اليدوي ، لكن مع نوع مختلف من المعدات لم يكونوا مستعدين لإدراك البيانات التي تلقوها. نتيجة لذلك ، حدثت سلسلة كاملة من الإجراءات التي كان من الأفضل للطاقم ألا يفعلوها ، لأن الطائرة دخلت في موقف انتهى بكارثة. في هذه الحالة ، الأسباب محددة. إنه قيد التعلم مع وجود فجوات تعليمية محددة. غالبًا ما لا يستطيع الطيارون التعامل مع الموقف لأنهم لا يعرفون ماذا وكيف يفعلون ، وبالتالي فهم في حالة من الارتباك التام وحتى الصدمة. على الرغم من إخراج الطائرة من هذا الوضعفي بعض الأحيان من السهل. من المهم أن تعرف كيف
أمثلة
عند حدوث اضطراب في التدفق الطبيعي للهواء حول الجناح ، تسقط الطائرة في جيب هوائي ، وهذا ما يسمى بموقف الطائرات. تنخفض قوة الرفع الخاصة بها بشكل حاد ، ويرفع الأنف أو الذيل لأعلى ، وهناك لفة على جانبها وحتى إدخال الطائرة في المنحنى. السرعة المتوقفة للطائرة هي الشرط الأساسي للعواقب التي شهدها العالم كثيرًا في السنوات الأخيرة. تدخل الطائرات في منطقة الاضطراب بشكل شبه دائم ، ولكن لسبب ما ، يصاب المزيد والمزيد من الركاب بدرجات متفاوتة من الخطورة.
هذا ما حدث عند الهبوط في جاكرتا بطائرة الاتحاد ، عندما أصيب أكثر من ثلاثين شخصًا ، كان الأمر نفسه مع سفينتي Allegiant Air و JetBlue ، حيث أصيب أيضًا خمسة وثمانية أشخاص على التوالي ، وأخيراً ، قضية رفيعة المستوى مع طائرة متجهة إلى شنغهاي من فرانكفورت ، حيث أصيب سبعة عشر شخصًا.
المزيد من الأمثلة
توقف الطائرة في حالة الانقلاب الخلفي هو انتقال إلى وضع طيران شديد الخطورة. غالبًا ما يكون الطيارون غير مدركين للخطر الوشيك ، على الرغم من وجود إنذار يحذر من اقتراب المماطلة ، وبالتالي لا يتم اتخاذ أبسط الإجراءات لتجنب مثل هذا الموقف.
ويحدث أنهم يفعلون شيئًا مختلفًا تمامًا ، بشكل معاكس للإجراءات الضرورية. كان هذا هو توقف طائرة TU-154 (خطوط بولكوفو الجوية) في عام 2006. أراد الطيارون الالتفاف حول العاصفة من فوق ، وفقدوا السرعة وسقطوا في كشك. وبنفس الطريقة تحطمت طائرة A330 (الخطوط الجوية الفرنسية)في عام 2009 فوق المحيط الأطلسي.
السبب الرئيسي
لو تمكن طيارو الطائرات المحطمة من التعرف على الخطر ومنعه ، وإذا تمكنوا من إخراج الطائرة من حالة الطوارئ ، فلن تكون هناك كوارث. هناك حاجة إلى معرفة كبيرة ومهارات أكبر.
حسب التحليل فإن تسعين بالمائة من الحوادث وقعت فقط لجهل وعجز الطيارين ، وفي نفس التسعين بالمائة من الحالات كان من الممكن تفادي الكارثة. فقط على ارتفاع منخفض للغاية يكون هذا مستحيلًا ، كما حدث ، على سبيل المثال ، في شيريميتيفو مع طائرة Yak-40 ، حيث توفي الصحفي التلفزيوني أرتيوم بوروفيك. ثم حدث توقف الطائرة مباشرة بعد الإقلاع ، ولم يتم رفع الارتفاع على الإطلاق.
الاستنتاجات
تميزت بداية البيريسترويكا بوصول أشخاص جدد في مجال الطيران كانوا مهتمين فقط بالربح ، وسعيًا وراء ذلك لم يكونوا مهتمين بأي مسألة تتعلق بالسلامة. لكن في الولايات المتحدة الأمريكية ، على العكس من ذلك ، تم افتتاح العديد من مراكز التدريب الخاصة في التسعينيات ، حيث أرسلت أخطر شركات الطيران طيارينها لأخذ دورة خاصة ، والتي تضمنت تدريبًا نظريًا وعمليًا. تم استخدام طائرات صغيرة للرحلات ، لأن أخذ مثل هذه الدورة على متن طائرة كبيرة أمر خطير ومكلف.
من الأرخص والأكثر أمانًا تدريب الطيارين على أجهزة المحاكاة ، حيث يمكنك ممارسة أي مهارات تجريبية في جميع الأوضاع الحرجة. سؤال آخر هو أن النموذج الرياضي المناسب ، على سبيل المثال ، المماطلة غير موجود بعد ، وكثيرلا يزال من المستحيل وضع أوضاع حرجة أخرى على جهاز المحاكاة. من الضروري إجراء الأعمال في هذا الاتجاه حتى يشعر الطيار حقًا أنه يستطيع إخراج الطائرة من الكشك ، ثم يكتسب الثقة وسيتصرف بشكل مختلف من أجل منع وقوع كارثة.
